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Réflexions sur la mobilité militaire - courrier aux commissaires transport et défense
Paris, le 13 septembre 2025
M. Andrius KUBILIUS, commissaire défense et espace
M. Apostolos TZITZIKOSTAS, commissaire aux transports
Copie
Mrs Kaja KALLAS, Vice Présidente pour les affaires étrangères et la politique de sécurité
M. Raffaele FITTO, Vice President pour la cohésion
Copie : DG REGIO, DG DFIS, DG mobility et transports
(par email) (please see the English version)
Objet : Mobilité militaire
Madame et monsieur les Vice Présidents
Messieurs les Commissaires
Mesdames et messieurs les Directeurs Généraux
Pour mémoire, l’I.R.C.E. est un Think et Do Tank généraliste reconnu par les institutions européennes, travaillant sur les dynamiques européennes à travers les politiques publiques et l'animation de certains écosystèmes notamment de la défense, de l’énergie, des transports et du numérique. www.irce-oing.eu
Permettez- moi d’apporter une contribution rapide avec quelques idées sur vos travaux de mobilité militaire et notamment sur le rail. Elle est bâtie avec un regard surtout français, issues de nos chercheurs spécialisés en défense, transport logistique, économie, maintenance, management de projet, dont risque et autres personnes consultées mais peut être largement étendue à l’ensemble de l’Union européenne et aux pays candidats. Elle reprend aussi certaines parties de courriers déjà adressées aux institutions pour les parties innovation et territoires et recoupent sans doute d’autres notes reçues par ailleurs. Nous organiserons prochainement un scénario du pire sur « le rôle du rail - matériels et infrastructures - dans la logistique de haute intensité, de crise et de guerre ».
D’une façon générale, la mobilité militaire par le rail est un sujet dual et global impliquant des infrastructures, des matériels, des personnes, de l’énergie, des services et différentes technologies liées, ainsi que des territoires et, comme tout domaine, bien entendu des solutions de financement, avec consensus ou arbitrages. Au niveau de l’UE et ses ses voisins candidats, il parait important de réaliser des études et travaux « European by design », en lien notamment avec l’OTAN pour les capacités duales et militaires. Par ailleurs, une gouvernance particulière comme proposée dans le nouveau paquet, ainsi qu’une politique de rail unique civilo-militaire, comme ciel unique dans l’aéronautique, ne peut être que bénéfiques. Parmi les mesures préconisées, la plus compliquée semble être celle de l'harmonisation des règlementations nationales, voire intra-nationales comme en Allemagne, dans la mesure où cela touche à la souveraineté, comme pour le transport aérien. Le sentiment de crise pourrait sans doute également favoriser certains travaux et la prise de mesures dérogatoires, sans attendre le vote de mesures d'exception.
Nous suivons par ailleurs vos fiches ferroviaires https://www.europarl.europa.eu/factsheets/fr/sheet/130/transport-ferroviaire
S’agissant des infrastructures,
Le ferroviaire est un système dans un écosystème, au sein duquel il faut, au moins en France, distinguer les missions du gestionnaire d'infrastructures et l'entreprise ferroviaire qui réalise en l'occurrence le transport.
Le réseau fret a été sous utilisé dans les années 1990 et 2000, avec une certaine réduction, notamment sur les petites lignes, même s'il n'a jamais été fermé. Il a souffert dans sa qualité et n'offre donc pas partout toutes les garanties de sécurité. Il s'agit ici donc de problèmes de qualité et d'accessibilité, principalement des voies de trafic secondaires et d'installations terminales embranchées qui mènent dans les camps militaires ou relient les quais de chargement.
Les mesures d'exploitation appropriées (vitesse réduite, limitation des formats, etc) produisent des trafics difficiles faute d'infrastructures en état, qui pourtant avaient été apparemment classées comme militaires. Reste à savoir la cause et d’où devait venir le financement pour l’entretien. La question de l'entretien de ces infrastructures non commerciales et de l'imputation de son coût est une question économique importante (voir plus après)
Du point de vue militaire, la question des itinéraires maillés à l'échelle des pays de l'OTAN est une question stratégique, notamment ceux qu’il conviendrait d’entretenir en trains de nuit.
Sur les anciens concepts romain puis allemand concernant les autoroutes, les grands corridors, avec ou sans grande vitesse, sont importants pour les grands transports de troupes et de matériels. Le projet balte devrait s’étendre aux pays B9 du Centre Europe, de l’Estonie à la Bulgarie, reliés de façon croisée avec les pays de l’Ouest, avec des rails et des ponts adaptés aux charges lourdes. Un nouveau pont pourrait être fait entre Bulgarie et Roumanie pour franchir le Danube. Une véritable harmonisation pourrait se mettre en route, comme pour les stratégies européennes géographiques ou Interreg transnationales.
Outre les corridors principaux, il faut aussi y ajouter les besoins en voies secondaires et les embranchements pour embarquer et débarquer, sauf à optimiser les hubs multimodaux. D’anciens sites de fret désormais inutilisés pourraient être réhabilités.
S’agissant des transports de défense, les experts de la mobilité ont déjà travaillé en France, (SGDSN) et dans le comité logistique de l'OTAN sur les projections de forces réalisées dans les pays Baltes, mais également celles vécues par la France pour la projection de ses chars LECLERC en 2022 vers la Roumanie, avec de nombreux rapports. Même si le conflit ukrainien est actuellement focalisé sur les drones, il a rappelé les nécessités logistiques et leur protection, comme autrefois pour la Marne. Nous vous conseillons aussi un dossier très bien structuré publié par l’Ifri sur « la France, la menace russe et la défense du flanc Est », qui traite largement de la mobilité.
Le maintien des entreprises nationales, voire d’établissements publics de fret et d’infrastructure peut être un frein à l’harmonisation de par les effets de souveraineté, voire de compétitivité mais reste une garantie de sécurité par rapport aux sociétés privées sauf avec mission astreignante de service public et possibilité de soutien par l’échelon militaire.
Le maillage des petites lignes peut être réveillé et entretenu dans une logique de défense et de développement durable, avec implication des populations, qui pourrait aussi casser le cloisonnement de certains territoires et aidés en terme de financement, comme le sont les lignes de bus.
Le sujet de l'écartement des voies a été une des causes de la crise entre la Russie, l'Ukraine et l’UE. Il est étonnant que cela persiste entre la France et l’Espagne, même si les Pyrénées peuvent représenter un verrou stratégique mais aussi une faille dans la défense solidaire européenne.
En dehors d’infrastructures purement militaires, les gares non citadines, comme Aix en Provence, devraient mieux voir le jour car facilement accessibles, réparables en cas de destruction notamment par moyens aériens, avec possibilité de zones énergétiques. L’éloignement des villes peut être aussi un élément de sécurité des populations. Des capacités de défense et de surveillance par essaims de drones peuvent être installées aux abords.
Les voies contournant les villes et notamment Paris devraient être maintenues et développées ainsi que les écoles et centre de formation nationaux et européens à la maintenance, comme en Bourgogne. Les rails et traverses devraient désormais être réalisés à grande échelle avec matériaux innovants comme nous le voyons dans différents salons ferroviaires.
La sécurisation des infrastructures mériterait un certificat « défense UE-OTAN », certes sans doute moins bien accueilli en France qu’ailleurs en Europe, au-delà de celui de sécurité.
S’agissant des matériels roulants,
Dans le contexte global, on assiste depuis une dizaine d'années au grand retour sur les rails des mouvements militaires, soit via les trains spéciaux militaires mixtes passagers et matériels militaires, soit via des convois plus classiques de matériels seuls, soit enfin désormais avec des conteneurs unitaires dédiés. Ces acheminements sont de plus en plus internationaux et la rapidité ainsi que la capacité d'emport du rail à cette échelle rend le mode ferroviaire incontournable. La coopération avec les Armées, principalement l'armée de Terre, a toujours existé au travers des zones de Défense, mais elle a été significativement renforcée récemment, en témoigne par exemple l'arrivée d’un général en deuxième section comme conseiller auprès de la présidence de la SNCF.
Comme déjà abordé dans un dossier envoyé sur la défense et la concurrence, l’achat des matériels devrait être conduit après s’est posé les bonnes questions d’un buy european act raisonné et non fermé permettant de savoir si l’on sait fournir, à quel prix, à quel délai et à quelle qualité, avec label sécurité et défense à la clé, avant d’acheter en Corée, en Chine ou aux Etats-Unis.
Le marché unique peut grandement contribuer à l’harmonisation ou l’interopérabilité des matériels comme à une collaboration accrue entre le secteur militaire et civil ferroviaire, au niveau national, ou à travers les institutions européennes et ses agences, ainsi qu’avec l’agence NSPA de l’OTAN.
La disponibilité des matériels est essentielle par une maintenance optimale et prédictive car les capacités sont déjà sous tension avec la relance du trafic fret. Les chaînes de fabrication sont pleines et aux capacités limitées, autant sur les locomotives que les wagons. En moyenne, il faut compter déjà en France aujourd'hui 4 à 5 ans pour se faire livrer un matériel standard, ce qui pourrait être différent pour un matériel particulier.
Comme pour les problématiques des moteurs Euro-4,5 et 6 pour les opérations extérieures, il semblerait important de conserver la motorisation thermique pour certaines locomotives, notamment sur le réseau secondaire où les embranchements sont majoritairement non électrifiés. Le secteur n'a d’ailleurs pas vraiment de solution technique de rechange à grande échelle actuellement.
S’agissant des services,
La maintenance des infrastructures et des matériels roulants est la partie cachée de l’iceberg et représente l’élément de risque le plus sensible, comme pour les installations sensibles et les engins militaires. Elle doit être sécurisée en interne ou par délégation de service par des entreprises labellisées également défense en liaison avec les régiments spécialisés pour le partage des taches et les formations, avec prise de relais par les régions ou collectivités pour les trains régionaux. L’apport des jumeaux numériques et de la maintenance prédictive doit être un élément clé pour la défense et la sécurité.
Dans la logique d’expansion du regard de l’UE sur les capacités de défense, il serait opportun de développer une main d’œuvre qualifiée en maintenance avec des réservistes défense nationaux et la création d’une compétence européenne avec pourquoi pas un Erasmus lié.
La modernisation actuelle et son caractère digital entraine des risques de cybersécurité notamment sur la signalisation pour éviter de possibles détournement des convois, les collisions ou déraillements, ainsi que la maintenance, souvent délaissées. Le rail devrait ainsi mieux rapprocher l’industrie manufacturing et l’industrie des services cyber, notamment dans les salons dédiés.
Une vigilance doit être également accrue sur les transports de fret, comme pour le transport maritime et il serait également judicieux de mieux veiller aux risques liés aux routes de la soie. Les agences ENISA et EU-LISA doivent être pleinement partie prenante. Le fait que le réseau européen soit globalement vieillissant entraine qu’il n'est pas connecté partout, ce qui évite par ailleurs aussi une certaine vulnérabilité.
Le rail est impliqué dans la zone Shengen pour le transport et le contrôle des passagers qui pourrait représenter une opportunité d’harmonisation avec l’aérien et le naval fluvial.
S’agissant des domaines nucléaire, biologique et chimique, nous avions envisagé une étude avec l’Organisation Mondiale pour la Santé pour étudier la propagation des virus via les transports. Elle n’a pu finalement voir le jour et est à relancer avec un volet défense. Rappelons que les virus peuvent décimer les armées comme en 1917 avec la grippe dite espagnole qui a provoqué autant de mort que par les armes.
Enfin, des exercices de simulation de crise devraient être mis en place au niveau européen, comme pour les exercices OTAN, notamment pour gérer l’ancien afflux, bien réel, de passagers migrants sans but final ou en transfert venant d’Ukraine, même si un grand nombre savait où aller ailleurs qu’à Paris ou que d’autres capitales.
S’agissant des financements,
Compte tenu de l'ampleur des travaux à réaliser, il est important d'imaginer comment lisser ces travaux et les financements liés dans le temps car l'ampleur est telle que, même avec les fonds disponibles immédiatement, leur réalisation prendra physiquement un temps considérable. Il est donc urgent de définir les priorités incontournables, voire avec financements partagés.
En dehors peut-être de certaines actions politiques, tout financement doit répondre à une analyse et un modèle économique. Les notions et aspects de souveraineté et la défense peuvent aussi être justifiées au-delà de dire qu’elles n’ont pas de prix. Dans les transports comme pour les armes, la massification est souvent intéressante mais n’a lieu qu’en temps de guerre ou de crise sévère et doit donc s’appuyer sur la dynamique civile qui « fait la guerre tous les jours ».
La profession semble s’engouffrer dans la notion d’intérêt stratégique militaire pour sécuriser l'investissement de modernisation d'une ligne ou la création d'une nouvelle. Le financement des infrastructures prioritaires impliquant le domaine militaire doit bénéficier d’une relation état industrie et d’une une gestion optimale GROW SMART, avec coûts objectifs, délais, performance, livres ouverts, bonus malus, partage des risques.
Le vieillissement du réseau classique aurait du mériter une inscription au plan de relance en France comme en Allemagne et en Italie et devrait bénéficier d’un retour des fonds structurels
vers les besoins des nations fondatrices, comme également pour les grands travaux et en utiliser une partie pour les besoins stratégiques, reste à savoir où mettre la boussole.
Il conviendrait d’augmenter l’implication de la Banque Européenne d’Investissement qui accepte d’investir que sur dual et le double usage et les des entreprises civiles ou non uniquement militaires. Les fonds CEF peuvent être sollicités mais ils sont déjà très convoités et très concurrentiels car il s’agit d’investir aussi sur des évolutions technologiques majeures (ERTMS, FRMCS,...) avec sans doute un arbitrage entre l’adaptation militaire voire duale, et l'efficacité du réseau.
Nous avons bien retenu, selon vos fiches, que le Fonds de cohésion a pour vocation de renforcer la cohésion économique, sociale et territoriale de l’Union, qu’il soutient les investissements dans le domaine de l’environnement, notamment dans les secteurs du développement durable et de l’énergie qui présentent des avantages pour l’environnement et les
réseaux transeuropéens en ce qui concerne l’infrastructure des transports (RTE-T) et l’assistance technique, et qu’il est réservé aux États membres dont le revenu national brut (RNB) par habitant est inférieur à 90 % de la moyenne de l’Union.
Durant la période de programmation 2021-2027, le Fonds de cohésion apporte un soutien à quinze États membres: la Bulgarie, Chypre, la Croatie, l’Estonie, la Grèce, la Hongrie, la Lettonie, la Lituanie, Malte, la Pologne, le Portugal, la Roumanie, la Slovaquie, la Slovénie et la Tchéquie. Nous avons bien lu votre neuvième rapport sur la cohésion économique, sociale et territoriale et le portail sur la cohésion. Il n'y a pas apparemment pas de distribution des ressources sur la base de la qualité (ou vieillissement) des infrastructures, la distribution est basée presque exclusivement sur le niveau de PIB (ou de RNB ?)
Au regard des critères de Maastricht et des rations de 3% du PIB de solde structure, hors aléas conjoncturels, les scores sont largement dépassés par la Roumanie, la France et la Hongrie et que s’agissant des 60% de dette, on retrouve plutôt la France, la Grèce et l’Italie, les ex PECO profitant sans doute de l’effet des fonds de cohésion.
En dehors des cofinancements sur de nouveaux projets comme sur la liaison Lyon Turin, certains s’étonnent de voir les routes refaites trop souvent dans certains de ces pays alors que certaines infrastructures de transport dans des pays fondateurs comme en Italie, en Allemagne ou en France deviennent critiques et contribuent pourtant aux liaisons européennes. Aussi, les aides d’infrastructure attribuées pour les autres pays apparaissent-elles dans d’autres fonds structurels tels que FEDER ? Et si oui, ne serait-ce pas opportun de les remettre dans le fond de cohésion pour réduire notamment les mécontentements ? Dans quelle mesure les pays fondateurs peuvent se voir réattribuer plus de fonds pour entretenir leurs infrastructures désormais vieillissantes ?
Nous rappellerons que la logistique est autant stratégique que les matériels et leurs infrastructures. Il serait opportun de protéger et garantir les financements, d’identifier les coûts et une certaine part « défense » afin de l’enlever des critères de dette et l’inclure dans les pourcentages réclamés par l’OTAN. On rappellera le livre blanc de la Commission. Un fond spécial peut être mis en place considérant les faces visibles et surtout cachées de l’iceberg avec une dynamique de partenariat public privé mais aussi en impliquant l’Agence de défense qui ne doit plus ne s’attacher qu’aux innovations où il convient par ailleurs, dans ce domaine, s’inquiéter qu’EIC, UIC et EIT sont impliqués. Pour mémoire, notre courrier adressé à madame la Commissaire aux start-up, la R&D et l’innovation https://www.irce-oing.eu/2024/12/courrier-a-madame-la-commissaire-europeenne-aux-start-up-a-la-r-d-et-a-l-innovation.html
Quant à la garantie des financements, nous rappelons que pour la première édition du Mécanisme d'Interconnexion en Europe (MIE) du cadre financier pluriannuel (CFP) 2021-2027, 6,5 Mds étaient prévus et avaient finalement été réduits à 1,7Mds. Pour le future MIE, le projet de CFP (28 – 34) prévoit environ 18 Mds. Il faudra s'assurer que cela ne soit pas réduit dans les mêmes proportions
S’agissant des achats, nous avons répondu comme vous le savez sur votre projet d’un marché unique la défense, en l’adaptant au niveau européen avec une certaine préférence européenne et un buy european act « raisonné » en achats locaux et dimension RSE, pour ne plus parler d’offsets, comme abordé plus avant pour notamment avoir une ouverture nécessaire pour
combler les problèmes de sous-traitance et d’absence de compétences https://www.irce-oing.eu/2025/01/objectifs-et-realites-d-un-marche-unique-de-la-defense-un-made-in-europe-de-l-armement-sorte-de-buy-european-act-raisonne.html.
Un grand plan d’action ou un fonds dédié au niveau européen sur la mobilité peuvent tirer profit désormais des actions de titrisation, validées au niveau européen, soit pour soutenir des investissements, soit pour mieux isoler et gérer des dettes trop lourdes à gérer normalement.
Avec mes remerciements pour votre attention, et restant à votre disposition, recevez mes salutations distinguées et mon profond respect.
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